Frage an Sören Bartol von Sören B. bezüglich Umwelt

Hallo Herr Baumgardt,

vielen Dank für Ihre Überlegungen zu Gas als Kraftstoffalternative im Pkw-Bereich.
Ich teile Ihren skeptischen Blick auf die batteriegetriebene Elektromobilität nicht und schätze daher auch die Notwendigkeit der Förderung von Gas als Brückentechnologie anders ein.
Meiner Meinung nach war Gas vor rund 20 Jahren eine Chance für eine flächendeckende Automobilität mit weniger CO2-Emissionen, insofern bin ich grundsätzlich bei Ihnen was die Vorteile von Gas im Vergleich zum klassischen Benzin- oder Dieselkraftstoff angeht. Das ist damals allerdings aus verschiedenen Gründen wie unter anderem einer fehlenden Tankinfrastruktur und auch einem fehlenden offensiven Bekenntnis der Hersteller gescheitert.

Heute haben wir eine komplett andere Situation. Zum einen ist unser Ziel nicht mehr nur eine Reduzierung der CO2-Emissionen im Verkehr, sondern weitestmöglich eine komplette Defossilisierung der Mobilität in Deutschland und Europa. Und das unter erheblichem Zeitdruck, 2030 müssen bereits maßgebliche Reduktionsschritte erfolgt sein, um die Klimaziele bis 2045 mit den notwendigen Zwischenschritten zu erreichen. Die Etablierung von Gas als Brückentechnologie und damit eines ebenfalls fossilen Kraftstoffs als nicht klimaneutraler Alternative sehe ich angesichts dessen als nicht sinnvoll sowie mit Blick auf den zwischenzeitlichen technischen Fortschritt im Bereich der E-Mobilität auch als nicht mehr nötig an. Meiner Meinung nach würden damit Ressourcen ineffizient eingesetzt.
Im Bereich Pkw habe wir die Phase der Technologieoffenheit mittlerweile hinter uns gelassen und gemeinsam mit der Autoindustrie, den Herstellern und Zulieferern wie auch im Gespräch mit Gewerkschaften und Betriebsräten einen verlässlichen Entwicklungspfad hin zur E-Mobilität eingeschlagen. Und auch die europäische Kommission setzt bei ihren Vorschlägen zur Erreichung der Klimaziele ganz klar auf die Elektrifizierung des Verkehrs. Im Übrigen sprechen auch die Zulassungszahlen der letzten 12 Monate eindeutig für eine Fortsetzung dieses Weges. Die von uns im Rahmen des Konjunkturpaketes aufgelegte Kaufprämie ist ein Riesenerfolg, die Zulassungszahlen für E-Fahrzeuge sind massiv gestiegen, weswegen wir die Kaufprämie auch bis 2025 verlängert haben. Unser Ziel sind 15 Millionen E-Fahrzeuge bis 2030, und ich halte dieses Ziel mittlerweile für überbietbar.

Woran es aktuell noch hakt, ist der Ladesäulenausbau. Den hat der noch amtierende Bundesverkehrsminister in den letzten vier Jahren verschlafen und versucht das jetzt zum Ende der Legislaturperiode vergessen zu machen mit hektischen PR-Aktionen. Angesichts der Investitionsmittel, die wir als SPD dafür zur Verfügung gestellt haben und aus Gesprächen mit Energieversorgern habe ich aber den Eindruck, dass wir in den kommenden vier Jahren auch bei der Zahl der Ladesäulen deutlich vorankommen, wenn die CSU nicht mehr als Bremser das Verkehrsministerium besetzt. Das Fit for 55-Paket der EU-Kommission hat den verpflichtenden Ladesäulenausbau auch europaweit noch einmal vorgegeben, so dass man auch im europäischen Ausland absehbar keine Reichweitenangst mehr haben muss. Ich selbst besitze ein batteriegetriebenes Auto und bin damit bereits problemlos durch ganz Deutschland gefahren. Insofern würde ich auch mit Blick auf die Infrastruktur sagen: wir sind noch nicht da wo wir sein könnten, aber auch dieses Problem wird sich in den kommenden vier Jahren auflösen lassen, die Systementscheidung beim Pkw ist zugunsten der Batterie gefallen. Parallel dazu eine zweite 'neue' Infrastruktur für Gas aufzubauen halte ich für wenig sinnvoll, zumal wir für die verbleibenden Bestandsfahrzeuge mit Verbrennertechnologie ambitionierte Beimischquoten für synthetische Kraftstoffe zu Benzin und Diesel beschlossen haben, um auch diese herkömmlichen Antriebe bis zu ihrem Auslaufen zunehmend umweltfreundlicher zu machen.

Im Übrigen hat die E-Mobilität für Deutschland auch eine zentrale industriepolitische Bedeutung. Momentan zeichnet sich ab, dass weltweit E-Mobilität die sich durchsetzende Technologie sein wird, so dass die Batterietechnologie zusammen mit einem Kompetenzaufbau bei der Digitalisierung der Fahrzeuge zu einem entscheidenden Faktor für den Export und damit auch Wertschöpfung und Arbeitsplätze in Deutschland wird. Wir wollen weltweit weiter vorne mitspielen bei Technologien im Verkehrsbereich und unsere Wettbewerbsfähigkeit ausbauen, und da ist die E-Mobilität ein zentraler Baustein.

Für uns ist wichtig, dass die steigenden Produktions- und Verkaufszahlen auch zu Kostensenkungen führen, so dass auch ohne Kaufprämien mittelfristig E-Fahrzeuge mit einer möglichst breiten Modellpalette am Markt wettbewerbsfähig sind als bezahlbare Alternative für Durchschnittsverdiener. Und vor allem auch dass sich ein Gebrauchtwagenmarkt entwickelt für die, die sich keinen Neuwagen leisten können und wollen. Das Auto wird absehbar und gerade auf dem Land Verkehrsmittel Nummer eins bleiben, und das müssen sich dann auch mit der Umstellung auf E-Fahrzeuge weiter möglichst alle leisten können, die auch bisher auf das Auto gesetzt haben weil sie es brauchen.

Wo ich Ihnen zum Teil Recht gebe in der Frage von Gas als Brückentechnologie ist im Schwerlastverkehr. Wir haben die vergangenen Jahre die Gastechnologie für Lkw mit Zuschüssen zur Fahrzeuganschaffung ebenso wie mit einer Entlastung bei der Maut unterstützt. Aber auch das wird Anfang der 2020er Jahre auslaufen. Die Hersteller signalisieren uns ganz deutlich, dass auch im Straßengüterverkehr mit Batterie oder Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis bis Mitte dieses Jahrzehnts Alternativen mit elektrifizierten Antrieben zur Verfügung stehen und gehen mit dem Ausbau von entsprechenden Megaladesäulen für Lkw auch bereits selbst investiv in die Pflicht. Bis 2030 soll das dann sogar für den Schwerlastverkehr bis 40 Tonnen funktionieren. Diesen technologischen Entwicklungswettlauf wollen wir nicht durch weitere Förderung fossiler Kraftstoffe verzögern. Diese Entwicklung ist auch darum auch so wichtig, weil die entsprechenden Antriebe dann auch bei der Modernisierung des Schienengüterverkehrs eine Rolle spielen werden.

Gas wird aber als Brückentechnologie sowohl bei der industriellen Energieversorgung voraussichtlich bis mindestens Mitte der 2030er Jahre und auch in anderen Bereichen des Schwerlastverkehrs noch eine Weile eine Rolle spielen. Die Luftfahrt wird ihr Hauptaugenmerk zur Erreichung von Klimaneutralität voraussichtlich auf Synfuels als Beimischung oder langfristig Ersatz von Kerosin auf fossiler Basis setzen. Aber vor allem in der Schifffahrt kann LNG ein Übergang sein. Auch da laufen aktuell erste Tests mit Antrieben auf Wasserstoffbasis, aber das steckt meinem Eindruck nach noch in den Anfängen und angesichts der Verschmutzungsintensität in der Schifffahrt durch Ölverbrennung bietet sich Gas da als eine betriebswirtschaftlich und klimapolitisch sinnvolle Zwischenlösung an.

Fazit: Gas hatte seine Chance als Kraftstoffalternative, aber meiner Einschätzung nach ist die Zeit und die Entwicklung darüber hinweg gegangen. Den elektrifizierten Antrieben, sei es direkt mit Batterie oder über die Brennstoffzelle, gehört verkehrs-, klima- und industriepolitisch die Zukunft. Daher sollten wir daher meiner Meinung nach auch alle politischen und staatlichen Anstrengungen darauf fokussieren, diese Riesenherausforderung zum Gelingen zu bringen, indem wir die Verkehrswende mit technologischem Fortschritt verbinden.

Ich wünsche Ihnen einen schönen und hoffentlich erholsamen Sommer.

Mit freundlichen Grüßen

Sören Bartol