Frage an Kirsten Lühmann von Peter K. bezüglich Verkehr

Sehr geehrter Herr Dr. Kasten,

wir stehen dazu, dass der Bund seiner Verantwortung als Eigentümer gerecht werden muss und als Eigentümer des Netzes volkswirtschaftlich sinnvolle Vorgaben beim Ausbau der Kapazität sowie der Qualität des Netzes erstellt sowie dass sich die Bewirtschaftung des Netzes an dem Ziel „mehr Verkehr auf die Schiene“ ausrichtet.

Genau dies haben wir auch im Koalitionsvertag verankert und mit der LuFV II umgesetzt. Zum 01. Januar 2015 ist die LuFV II mit einer Laufzeit von fünf Jahren (2015-2019) in Kraft getreten. Wir haben bei den Verhandlungen erreicht, dass bis 2019 die Rekordsumme von rund 28 Mrd. Euro in die bestehende Schieneninfrastruktur investiert wird.

Eine wichtige Neuerung ist dabei unter anderem die Einführung einer Qualitätskennzahl mit dem Titel „Zustandskategorie voll- und teilerneuerte Brücken“. Innerhalb von fünf Jahren müssen mindestens 875 Brücken voll- oder teilerneuert und ihre Zustandsnote verbessert werden. Zusätzliche Strafzahlungen sind vorgesehen, wenn eine Eisenbahnbrücke aufgrund eines eigenverschuldeten Mangels gesperrt werden muss. Eine weitere Neuerung ist außerdem die Möglichkeit, schwere Verstöße gegen den Grundsatz der wirtschaftlichen und sparsamen Mittelverwendung zu sanktionieren.

Die LuFV II musste ebenfalls durch die zuständigen Ausschüsse Haushalt und Verkehr beschlossen werden. Mit der Einführung des § 21 wird außerdem eine externe und unabhängige Finanzkontrolle eingeführt.

Eine weitere zentrale Maßnahme darüber hinaus war die Novellierung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes im Zuge des neuen Bundesverkehrswegeplans. Hier hat das Parlament entschieden, für welche Schienenprojekte finanzielle Mittel eingesetzt werden. Die SPD hat durchgesetzt, dass weit mehr finanzielle Mittel als bislang für die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wassertrassen verwendet werden. Insgesamt stehen den für den Erhalt und Neubau 42 Prozent des Gesamtbudgets für die Schiene zur Verfügung.

Für jedes Projekt wird mit der Deutschen Bahn ein Vertrag abgeschlossen, der detailliert die Anforderungen des Bundes beschreibt. Auch nur dafür werden die erforderlichen Mittel überwiesen. Die Kontrolle erfolgt über das Eisenbahnbundesamt.

Mit freundlichen Grüßen

Kirsten Lühmann, MdB

Sehr geehrter Herr Dr. Kasten,

erstmal bitte ich um Entschuldigung für die späte Antwort.

Der in den Anfangsjahren des 21. Jahrhunderts aufgekommene Privatisierungsgedanke ist in der Form endgültig vom Tisch. Die DB AG hat nach einem klaren Signal aus der Politik und aus dem DB Aufsichtsrat mittlerweile die eigens für den Börsengang ausgegliederte Mobility AG wieder in den Mutterkonzern zurückgeholt. Damit spiegelt sich auch in der Konzernstruktur der DB AG endgültig wieder, was wir als SPD schon lange gefordert haben: eine Privatisierung des Gesamtkonzerns ist vom Tisch.

Es gibt seit einiger Zeit im DB Vorstand Pläne, Anteile der 2010 erworbenen und im Ausland tätigen Teilunternehmen Arriva AG und der Straßengüterverkehrssparte (Schenker Logistik) zu verkaufen. Die Vertreter der DB-Konzernspitze begründen dies mit der ansteigenden Verschuldung des Unternehmens und verweisen gleichzeitig darauf, dass die Einnahmen aus einer Beteiligung von privaten Geldgebern zur Finanzierung von Investitionen in die derzeit defizitären Schienenverkehrssparten (Güter -und Fernverkehr) und insbesondere für die Umsetzung ihrer Netzstrategie 2030 benötigt werden.

Mit dieser Netzstrategie will die DB AG eine Kunden- und Qualitätsoffensive starten und ihre Leistung maßgeblich verbessern. Der DB Vorstand verspricht, dass es mehr Haltepunkte, besser aufeinander abgestimmte Verkehrsverbindungen, günstigere und bessere Fahrpreiskonditionen geben soll. Die DB AG will damit unter anderem auf die wachsende Konkurrenz durch die Fernbusse reagieren. Rund 25 weitere Städte sollen in das Fernbahnnetz aufgenommen werden, 40 Städte sollen besser angebunden werden.

Die SPD im Deutschen Bundestag diskutierte die damaligen Pläne des DB Vorstands zur Beteiligung von privaten Unternehmen kritisch und hat darauf gedrungen, dass es dazu keinen abschließenden Beschluss im DB-Aufsichtsrat gab. Die SPD hat darauf bestanden, dass auch über die Alternativen eines Teil-Börsengangs der beiden Teilunternehmen diskutiert wird. Erst nach und nach wurden dann unsere Gegenvorschläge berücksichtigt und die Entscheidung fiel auch entsprechend gegen eine Teilprivatisierung.

Die Deutsche Bahn AG erhält bis inklusive 2020 vom Bund insgesamt eine Finanzspritze in Höhe von 2,4 Milliarden Euro. Der Bund übernimmt Verantwortung als Eigentümer der DB AG und unterstützt sie mit einer kräftigen Finanzspritze. Damit eröffnet er der Bahn die Möglichkeit, notwendige Reformen in Angriff zu nehmen.

Der Finanzierungskreislauf wird somit auf eine sichere Basis gestellt. Die Zwangsdividende, die die Bahn jährlich zahlen muss, wird nun auf ein realistisches Maß zurückgefahren. In einem ersten Schritt wird die jährliche Dividende, die die Bahn bislang an den Bund abführen muss, seit diesem Jahr spürbar verringert. In einem zweiten Schritt erhält die DB AG vom Bund eine weitere Milliarde Euro, mit der die Bahn ihr Eigenkapital aufstocken kann. Für die Bedarfsplanmaßnahmen kommen alle notwendigen Mittel aus dem Bundeshaushalt.

Mit freundlichen Grüßen
Kirsten Lühmann