Frage an Felix Staratschek von Alexander D. bezüglich Verkehr

Lieber Alexander!

Wir haben uns seit den Zeiten im Fahrgastbeirat der OVAG lange nicht
gesehen und es ist schön zu sehen, dass Du noch immer am Thema interessiert
bist.

​"""​
Befürwortest Du ein flächendeckendes ÖPNV-Angebot im ländlichen Raum durch
Bedarfsverkehre nach nordhessischem Vorbild?
​"""​

​Ich will einen ÖPNV der alle Orte mindestens stündlich und wenn es geht
halbstündlich erschließt. Vor allem im ländlichen Raum ist das wegen der
geringen Bevölkerungsdichte nicht mit klassischen Buslinien machbar. Ebenso
haben viele Buslinien keinen Verkehr an den Tagesrändern, am frühen Sonntag
Morgen und in der Nacht. Es gibt aber immer Menschen, die auf den ÖPNV
abgewiesen sind, weil diese z.B. entfernt wohnende Bekannte besuchen, einen
schönen Ausflug planen oder in der Pflege oder bestimmten Industrien sieben
Tage die Woche arbeiten müssen. So muss auch an Sonntagen der
Schichtwechsel in Altenheimen und Krankenhäusern mit dem ÖPNV erreichbar
sein. Dafür muss man Anruf Sammel Taxen und Rufbusse einsetzen, die diesen
schwachen aber doch vorhandenen Bedarf abdecken. Ein solcher ÖPNV erlaubt
es vielen Menschen auf dem Land zu leben in vorhandenen Gebäuden und
reduziert so die Landflucht und den Umzugsdruck auf die Zentren. Ein Teil
der Kosten lässt sich dadurch aufbringen, dass mit jeden Arbeitsplatz im
ÖPNV ein Hartz IV Empfänger weniger auf Leistungen angewiesen ist ​und
dass sich für Leute, die sich kein Auto leisten können oder dürfen die
Erreichbarkeit vieler Arbeitsplätze und Ausbildungsstellen verbessert.

Auch in die andere Richtung will ich den ÖPNV verbessern, denn zum Berufs-
und Schülerverkehr platzen Busse und Bahnen oft schon aus allen Nähten, da
kann man auf manchen Linien nichts mehr auf den ÖPNV verlagern. Deswegen
müssen alle Bahnprojekte die Option einer Verlängerung der Bahnsteige bei
der Neuverlegung von Gleisen berücksichtigen und beim Busverkehr sollen
Buszüge (Busse mit Anhänger für die Personenbeförderung) zum Einsatz
kommen. Damit ließe sich ohne weitere Fahrer die Kapazität deutlich
erhöhen, evt, kann man Einsatzwagen im Linienverkehr einsparen und die
Fahrer statt dessen im zusätzlichen Bedarfsverkehr einsetzen.

Der ÖPNV kann für die Gesamtgesellschaft auch günstiger werden, wenn dieser
zum Nulltarif angeboten wird, denn das ganze Fahrscheinwesen verursacht
nicht geringe Kosten bis hinein in die Gerichte und Haftanstalten und
verhindert eine sinnvolle Kombination von PKW-Fahrten und ÖPNV. Gegen die
kommende E-Mobilität kann der ÖPNV mit seinen Fahrpreisen einpacken. Das
wäre aber fatal für unsere Städte, wenn jetzt die Zahl der PKW noch weiter
zunähme. Schon heute wird der ÖPNV nicht nur über Fahrpreise sondern auch
über Steuersparmodelle der Stadtwerke oder Zuschüsse von allen mitgetragen,
ohne dass man auch nur das geringste Recht hat, da mal mit zu fahren. Der
Nulltarif erlaubt es allen, wann immer es sinnvoll ist Bus und Bahn zu
nutzen oder von Personen mit Bus und Bahn besucht zu werden. Jeder
profitiert von den guten Wirkungen die ein solcher ÖPNV auf die
Stadtstrukturen und Umwelt
hat
​ und deswegen kann man das komplett über Steuern oder ​

​Umlagen finanzieren.

Es wird zur Zeit viel über das automatische Fahren von PKW geredet. Da
Busse und Sammeltaxen diese Technik auch nutzen können, wenn die mal
klappt, würde das den ÖPNV deutlich preiswerter machen und Taktzeiten
erlauben, ​von denen wir heute nur träumen können. Der ÖPNV wird bei der
richtigen Politik auf jeden Fall der Gewinner sein und es lohnt sich schon
jetzt mit dessen Ausbau zu beginnen. Die Schiene eignet sich wegen der
Spurführung viel besser für automatisches fahren als die Straße.

​"""​
Siehst Du dringenden Handlungsbedarf, Bahnbaustellen verkehrsschonend zu
gestalten, um das System Schiene nicht wieder als entbehrlich und
unbrauchbar erscheinen zu lassen?
​"""

Wahrscheinlich spielt diese Frage auf Wuppertal an, wo jetzt 7 Wochen der
Zugverkehr zwischen Oberbarmen, Solingen und Düsseldorf eingestellt war.
Wenn es eben geht, sollte unter dem rollenden Rad gebaut werden. Aber auch
solche Baustellen mindern die Kapazität und führen oft zu
Fahrplaneinschränkungen und Verspätungen. Es wäre in Wuppertal z.B. zu
prüfen, ob man die Züge der S 7 auf Doppeltraktion verstärkt und in einem
Vollring fahren lässt um Wuppertal zu erschließen. Die Dieselzüge brauchen
keinen Fahrstrom, der wegen der Bauarbeiten abgestellt ist und können je
nach Baustand über verschiedene Gleise geführt werden. In Wuppertal merkte
man deutlich, dass auf die Bahn nicht verzichtet werden kann, weil die Züge
deutlich schneller als die Ersatzbusse sind. Und die Sperrung lag in den
Sommerferien, wo der Schülerverkehr fehlt und viele auch Urlaub nehmen,
insofern wurde versucht, die Zahl der Betroffenen so gering wie möglich zu
halten. Das größere Problem ist das ausgedünnte Streckennetz der Bahn, es
fehlte für Wuppertal die Rheinische Eisenbahn, aus der man leichtsinniger
Weise einen Radweg gemacht hat. Auch die Bahnstrecke Wuppertal Oberbarmen -
Hattingen - Essen fehlt der Region. Ähnlich sieht es im Oberbergischen
Kreis aus, wo das Streckennetz zerstört wurde. Mein Ziel ist es, alle
Bahnstrecken, die um 1977 noch betrieben wurden und die Wiehltalbahn zu
reaktivieren, wobei in einer ersten Stufe die Strecken reaktiviert werden
sollen, deren Gleise noch liegen.

Was kritischer als Baumaßnahmen ist ist die rechtliche Privatisierung der
Eisenbahn und die Zersplitterung in kleine ÖPNV-Unternehmen. Es wäre
besser, eine gute Bundesbahn mit Beamten zu haben, die modern geführt wird.
Dann gibt es auch keine Lokführerstreiks, die den Bahnverkehr viel
existenzieller einschränken, als Baustellen mit organisierten
Ersatzverkehr. Wer die Bahn mit intramodalen Wettbewerb stärken will, hat
vom System keine Ahnung. Streckenkapazität, Entfernung, fahrbare
Geschwindigkeit und Arbeitsrecht bestimmen, wie eine Eisenbahn abläuft,
unabhängig vom Betreiber. Und es ist nicht möglich mehrere Eisenbahnen im
Wettbewerb zu führen. Da wo es das gibt, wie zwischen Köln - Aachen -
Brüssel, wo TGV und ICE sich ihre Fahrkarten nicht anerkennen, verliert die
Bahn deutlich an Attraktivität. Zwar ist der HKX von Hamburg nach Köln
unter den akuten Bedingungen eine Bereicherung, aber bei einer wirklich
guten Bahn müssen Fahrten im abgestimmten System absoluten Vorrang haben,
nur was diese an Kapazität überlassen kann für Nichenverkehre auf der
Schiene genutzt werden. Aus Gründen der Fahrplansicherheit ist es nicht
sinnvoll, das Schienennetz vor allem auf den Hauptstrecken zu 100%
auszulasten. Ich bin dafür dass der ganze ÖPNV und die Eisenbahn einer
Gemeinwohl- orientierten Stiftung übertragen wird, deren regionale
Betriebseinheiten vollkommen transparent und damit vergleichbar
wirtschaften und den ÖPNV aus einer Hand planen. Das Personal dieser
Stiftung wird vom Staat als Beamte eingestellt. Nur ein ÖPNV, der aus einer
Hand geplant wird, kann flexibel den Bedarf angepasst werden, man hat
keinen Ärger mit der Abstimmung mehrer Betreiber, mit Konzessionsrechten
und Laufzeiten von Leistungsverträgen. Wenn sich etwas als sinnvoll
herausstellt, kann es sofort umgesetzt werden und scheitert nicht an den
Besitzansprüchen öffentlicher und privater Unternehmen. ÖPNV und
Schienenverkehr leben von der Kooperation und Abstimmung und nicht vom
Wettbewerb im ÖPNV. Gegenüber PKW und LKW ist man immer im Wettbewerb
herausgefordert und muss dem durch Kooperation ein gutes flächendeckendes
Angebot von ÖPNV und Güterzügen entgegen stellen.

Wohin die Wettbewerbsideologie der EU führt, zweigen gerade die Stadtwerke
Remscheid, denen eine EU- Verordnung den Weiterbetrieb von bestimmten
Buslinien untersagt. So werden in Wermelskirchen 2 Buslinien verkürzt und
durch eine neue Linie ersetzt, so dass künftig umgestiegen werden muss, wo
man heute noch durchfahren kann und in Radevormwald wird eine Buslinie in
die Wupperorte eingestellt. Ohne die EU-Vorgaben, die formell den
Wettbewerb fördern sollen, wären diese Linien einfach weiter gelaufen. Auf
solche Einmischung aus Brüssel kann ich auch verzichten.

​

​"""​
Befürwortest Du die Vereinfachung der EBO auf Nebenstrecken im vertretbaren
Rahmen, um Hürden für Bahnverkehr in der Fläche abzubauen?
​"""

Für den Start eines ÖPNV muss es niedrigere Hürden geben. Die heutigen
Auflagen, die sofort erfüllt sein müssen, machen Bahnreaktivierungen
unnötig teuer. Es muss auch erlaubt sein, alte, zuverlässige Technik wieder
verwenden zu dürfen und der Betrieb sollte bei Erhalt der Sicherheit so
einfach wie möglich erlaubt sein. Da werde ich mich im Bundestag gerne mit
Eisenbahningenieuren an einen Tisch setzen, um das machbare auszuloten. Bei
mehrjährigen Testbetrieben auf einer Strecke sollen auch ältere Fahrzeuge
zulässig sein, die nicht allen Normen entsprechen, die heute für
Neufahrzeuge verpflichtend sind. Durch Ausschreibungen gibt es immer wieder
ganze Fahrzeugbestände, die man für einen Testbetrieb auf einer
stillgelegten Strecke einsetzen könnte.
Es wäre auch zu prüfen, was man aus der Betriebsordnung für Straßenbahnen
auf Zweigstrecken übernehmen kann.

​

​"""​
Wie stehst Du zum Spiekermann-Gutachten zur Wiehltalbahn? Siehst Du es als
sinnvoll an, ein neues Gutachten mit der Fragestellung, wie ein
Nutzen-Kosten-
Index (NKI)
>1 erreicht werden kann, in Auftrag zu geben?
​"""

Solche Gutachten sind immer kritisch zu sehen, weil die Gutachter meist
Stimmungen aufnehmen und im Sinne der politischen Mehrheitsstimmung
intensiver recherchieren um für Folgeaufträge gut anzukommen. Bestes
Beispiel ist in Düsseldorf die Wehrhahn-U-Bahn-Linie, die im Prinzip einen
zu kleinen NKI hatte, aber wegen dem politischen Willen diese zu bauen,
wurde da von einer anderen Beratungsfirma solange rein theoretisch auf
Plänen am Straßenbahnnetz rummanipuliert, bis der NKI dem Anschein nach
stimmte. Schon die Fragestellung des Spiekermann-Gutachtens war falsch, da
wurde nicht gefragt, gibt es einen Weg, wie die Wiehltalbahn zu dem
politisch geforderten NKI reaktiviert werden kann, sondern es wurden
mehrere Modelle untersucht, die zu einem Großteil schon wegen ihrer zu
erwartenden Kosten von keinem Bahnbefürworter gefordert wurden.

Sind die Kostenansätze alle notwendig und auf die Wiehltalbahn übertragbar?

Wurde berücksichtigt, dass der Wiehltalbahn erst kurz vorher ein guter
technischer Zustand bescheinigt wurde, der schweren Güterverkehr zuließe?

Warum wurde nicht untersucht, wie sich eine Durchbindung der Wiehltalbahn
bis Lüdenscheid auf den NKI auswirkt? Dann wäre die Abstellanlage in
Gummersbach vermeidbar und kleinere Zugeinheiten sind preiswerter im
Betrieb.

Warum wurden Änderungen im Busverkehr, die die Wiehltalbahn brächte, nicht
in den NKI eingerechnet, wie der von Wiehl vorgeschlagene Schnellbuss nach
Gummersbach, der bei Existenz der Eisenbahn keinen Sinn machen würde?

Auch bei der Bewertung der Fahrgeldeinnahmen schrieb mir ein Eisenbahner,
sei ein ungewöhnlich niedriger Wert angesetzt worden.

Und wie steht es um die Leistungen die schon jetzt in die Strecke geflossen
sind z.B. am Bahnhof Wiehl, an der Denklinger Brücke oder am Boxberg-
Kreisel in Waldbröl?

Fakt ist, Spiekermann rechnet mit über 3000 Fahrgästen auf der
Wiehltalbahn. Viele Strecken, die im Betrieb sind und erhalten werden
bringen dieses Fahrgastaufkommen nicht auf, die Reaktivierung Korbach -
Frankenberg geschah für 200 erwartete Fahrgäste täglich und einige Zeit
später freute man sich, dass es über 400 geworden sind. Wie sähe der NKI
aus, wenn die Wiehltalbahn 1000 bis 3000 Fahrgäste mehr pro Tag gewinnen
würde? Schon 3000 ist ein Wert der den Bedarf für diese Strecke zeigt.
Kommt noch hinzu, dass Spiekermann den Güterverkehr auf der Wiehltalbahn
ganz ausgeblendet hat. Auch Güterverkehr würde einen Teil der Kosten tragen
und den NKI verbessern. Auch als Standortfaktor für die Wirtschaft müsste
eine Wiehltalbahn, die für den Güterverkehr geeignet ist einen Bonuspunkt
beim NKI bekommen. Moderne Verladetechnik für Conatiner kann heute auf
jeden LKW gebaut werden, der sich dann horizontal den Container an jedem
Ladegleis vom Güterwagen rüber ziehen kann. Es wäre daher nicht verkehrt in
so einem Gutachten das Potential einer modernen Güterbahn einzurechnen.

Siehe dazu auch die Stellungnahme der Rhein Sieg Eisenbahn und des
Wiehltalbahn-Förderkreises zum Spiekermann-Gutachten:
http://viertuerme.blogspot.de/2017/01/stellungnahme-von-rhein-sieg-eisenbahn.html

Da ich befürchte, das CDU und FDP das Spiekermann-Gutachten wie eine
Monstranz vor sich her tragen, wenn über die Wiehltalbahn gesprochen wird,
habe ich an den Kreis einen Antrag gestellt, wie auf eine Bahnstrecke auf
Schwäbischen Alb (Ulme
r Spatz)
​ zu prüfen, ob es möglich ist, den Schülerverkehr auf die Wiehltalbahn zu
verlagern und ob man im Rahmen eines oberbergsichen Tourismuskonzeptes nach
dem Vorbild Düren - Euskirchen oder des Bundenthalers vom Bundesland
bezahlten Freizeit-ÖPNV am Wochenende anbieten kann. Dafür muss aber in
Denklingen eine​ Industriehalle versetzt werden, welche die Bauaufsicht der
Kreisverwaltung grobfahrlässig zu nahe an den Bahngleisen genehmigt hat.
Solange die Halle zu nahe an den Schienen steht, ist die Strecke technisch
gesperrt. Ich kann nicht verstehen, warum CDU und FDP diesen Zustand so
lange dulden, der den ehrenamtlichen Wiehltalbahnern die Nutzung ihrer
Strecke unmöglich macht. Denn in den Wahlkampfreden lobt die CDU das
Ehrenamt in den siebten Himmel, hier wird es von der Kreistagsmehrheit der
CDU aber mit Füßen getreten. Bei so einem Verhalten ist es nicht
ausgeschlossen, dass auch das Spiekermann Gutachten eine geschickt
eingefädelte Falle war, um den Eisenbahnbefürwortern einen Tiefschlag zu
versetzen.

​

​"""​
Befürwortest Du, daß Fernbusse den Oberbergischen Kreis anfahren, um
dadurch brauchbare Verbindungen Richtung Siegerland und Hessen zu erhalten?
​"""

Ich halte nichts von den Fernbussen, da diese nicht Teil eines abgestimmten
landesweiten ÖV- Konzeptes sind und unnötig Verkehr auf die Straße bringen.
Aber ich werde die alleine auch nicht stoppen können und so wird man das
Beste daraus machen müssen. Ich habe mich deshalb dafür eingesetzt, dass
die Fernbusse, die über die A 1 fahren die beiden Remscheider Ausfahrten
nutzen, um den Bahnhof Remscheid Lennep als Halt anzufahren. Diese
Haltestelle gibt es mittlerweile. Ich würde es auch für sinnvoll halten,
wenn Fernbusse, die die A 4 nutzen Gummersbach oder den diuchter an der A 4
liegenden gut per ÖPNV angebundenen Ortsteil Dieringhausen ansteuern. Dort
hat man künftig Zuganschlüsse von Lüdenscheid und Köln sowie Buslinien aus
Richtung Gummersbach, Overath und Waldbröl und einige andere regionale
Linien. Was ich nicht weiß, ist, wie gut Olpe an Siegen angebunden ist. Die
Buslinie Olpe - Gummersbach muss aber wie bei der ersten Frage beschrieben,
dringend aufgewertet werden, verbindet diese doch den Großraum Köln mit den
Freizeitrgionen Biggesee, Homert und der Atterhöhle. Nach 18 Uhr ist auf
dem östlichen Teil Linie Betriebsruhe. Auch für die Freizeitregion Oberberg
wäre es gut, mit der Region Biggesee zu kooperieren, da sich beide Regionen
so gegenseitig bereichern und stärken.

Wofür ich mich einsetze ist, dass Fernbusse und Eisenbahn die gleichen
Fahrgastrechte bekommen und dass die Trassenpreise bei der Eisenbahn
abgeschafft werden, damit Bahnbetreiber ein Interesse bekommen ihr
Fahrzeugmaterial möglichst intensiv einzusetzen. Trassenpreise verhindern
Zugbestellungen und Zugkilometer ohne dass dies die Kosten der Strecken
senkt. Der Staat könnte den Trassenpreisanteil aus den
Regionalisierungsgeldern heraus nehmen und direkt in die Infrastruktur
investieren. Zusätzliche Zugkilometer können ohne Trassenpreis zu den
reinen Grenzkosten bestellt werden, was oft zu Ausweitungen des
Zugangebotes führen wird. Trassenpreise haben einen großen Anteil daran,
dass die Bahn den Güterverkehr abgebaut hat, weil es sich nicht mehr
lohnte, Fahrplanlücken zu nutzen, um kleinere Frachtmengen zu einem
Ladegleis zu bringen. Auch hier zeigt sich, dass ein ideologisches
Übertragen von Marktregeln auf die Eisenbahn mehr zerschlägt, als es Nutzen
bringt. Da der Fernbus keine Maut bezahlt, ist es nur gerecht, die
Schienenmaut abzuschaffen oder so niedrig zu machen, wie es die
EU-Einmischungen in unser Leben erlauben.
​

​"""​
Wie stehst Du zum Einsatz von Akkutriebwagen neuer Bauart auf Zweigstrecken
als Alternative zur Oberleitung?
​"""

Da
​Oberleitungen mit sehr viel Aufwand verbunden sind, ist es eine
interessante Idee, vom elelektrischen Netz au​sgehend soweit wie möglich
den Fahrdraht zu legen, wenn aber die Stromversorgung dann mit wachsender
Entfernung zu aufwendig ist, könnten Akkus die Stromversorgung auf den
Außenästen übernehmen. Solange der Zug unter Fahrdraht fährt, wird auch der
Akku geladen, so dass es keine Standzeiten für die Akkuladung braucht.
E-Mobilität hat im ÖPNV eine lange Geschichte und sollte beim Hype um die
Elektroautos nicht vergessen werden. Auch bei Bussen ist es denkbar, dass
die da, wo viele Linien fahren eine Oberleitung bekommen und Außenäste per
Akku betrieben werden. Ich hoffe dass man auf die Dauer so den ÖPNV vom
Diesel befreien kann und auf erneuerbare Energie umstellt.
​
​Bis Ende der 80er Jahre betrieb die DB zahlreiche Akkutriebwagen der
Baureihe 515. Mit moderner Technik ließe sich dieser Fahrzeugtyp wieder
beleben. ​Ob mit Akku oder Fahrdraht wird die Zukunft zeigen, ich bin auf
jeden Fall für elektrische Züge zwischen Köln und Gummersbach und für die
Wiederherstellung der Zweigleisigkeit Gummersbach - Osberghausen, was
sowohl für die Wiehltalbahn, als auch zur Vermeidung von Verspätungen bei
Gegenzügen dringend notwendig wäre.

Der Rückbau des zweiten Gleises ist eine Folge der verfehlten
Verkehrspolitik von CDU, CSU, FDP und SPD. Auch die Grünen haben mit MORA-C
den Abbau der Güterbahn betrieben, statt mit der SPD auf Bundesebene die
Verkehrswende einzuleiten. Immerhin sind Grüne und große Teile der SPD und
vereinzelt die FDP (in Waldbröl) im Oberbergischen Kreis in der
Vergangenheit für die Wiehltalbahn eingetreten. Aber schon im Kreistag
haben CDU und FDP dafür gesorgt, dass frühere Chancen zur Reaktivierung von
Bahnstrecken nicht genutzt wurden. Die Folgen dieser Politik erleben die
Pendler der Oberbergischen Bahn fast täglich und es ist fast schon ein
Wunder, dass diese Strecke so viele Fahrgäste hat, wo deren Fahrplan so
instabil ist. Ich möchte den Nutzern des umweltfreundlichen ÖPNV ein
qualitativ hochwertiges und zuverlässiges Angebot aus Bussen, Bahnen und
Bedarfsverkehren schaffen.

Lieber Alexander!

Wir haben uns seit den Zeiten im Fahrgastbeirat der OVAG lange nicht
gesehen und es ist schön zu sehen, dass Du noch immer am Thema interessiert
bist.

​"""​
Befürwortest Du ein flächendeckendes ÖPNV-Angebot im ländlichen Raum durch
Bedarfsverkehre nach nordhessischem Vorbild?
​"""​

​Ich will einen ÖPNV der alle Orte mindestens stündlich und wenn es geht
halbstündlich erschließt. Vor allem im ländlichen Raum ist das wegen der
geringen Bevölkerungsdichte nicht mit klassischen Buslinien machbar. Ebenso
haben viele Buslinien keinen Verkehr an den Tagesrändern, am frühen Sonntag
Morgen und in der Nacht. Es gibt aber immer Menschen, die auf den ÖPNV
abgewiesen sind, weil diese z.B. entfernt wohnende Bekannte besuchen, einen
schönen Ausflug planen oder in der Pflege oder bestimmten Industrien sieben
Tage die Woche arbeiten müssen. So muss auch an Sonntagen der
Schichtwechsel in Altenheimen und Krankenhäusern mit dem ÖPNV erreichbar
sein. Dafür muss man Anruf Sammel Taxen und Rufbusse einsetzen, die diesen
schwachen aber doch vorhandenen Bedarf abdecken. Ein solcher ÖPNV erlaubt
es vielen Menschen auf dem Land zu leben in vorhandenen Gebäuden und
reduziert so die Landflucht und den Umzugsdruck auf die Zentren. Ein Teil
der Kosten lässt sich dadurch aufbringen, dass mit jeden Arbeitsplatz im
ÖPNV ein Hartz IV Empfänger weniger auf Leistungen angewiesen ist ​und
dass sich für Leute, die sich kein Auto leisten können oder dürfen die
Erreichbarkeit vieler Arbeitsplätze und Ausbildungsstellen verbessert.

Auch in die andere Richtung will ich den ÖPNV verbessern, denn zum Berufs-
und Schülerverkehr platzen Busse und Bahnen oft schon aus allen Nähten, da
kann man auf manchen Linien nichts mehr auf den ÖPNV verlagern. Deswegen
müssen alle Bahnprojekte die Option einer Verlängerung der Bahnsteige bei
der Neuverlegung von Gleisen berücksichtigen und beim Busverkehr sollen
Buszüge (Busse mit Anhänger für die Personenbeförderung) zum Einsatz
kommen. Damit ließe sich ohne weitere Fahrer die Kapazität deutlich
erhöhen, evt, kann man Einsatzwagen im Linienverkehr einsparen und die
Fahrer statt dessen im zusätzlichen Bedarfsverkehr einsetzen.

Der ÖPNV kann für die Gesamtgesellschaft auch günstiger werden, wenn dieser
zum Nulltarif angeboten wird, denn das ganze Fahrscheinwesen verursacht
nicht geringe Kosten bis hinein in die Gerichte und Haftanstalten und
verhindert eine sinnvolle Kombination von PKW-Fahrten und ÖPNV. Gegen die
kommende E-Mobilität kann der ÖPNV mit seinen Fahrpreisen einpacken. Das
wäre aber fatal für unsere Städte, wenn jetzt die Zahl der PKW noch weiter
zunähme. Schon heute wird der ÖPNV nicht nur über Fahrpreise sondern auch
über Steuersparmodelle der Stadtwerke oder Zuschüsse von allen mitgetragen,
ohne dass man auch nur das geringste Recht hat, da mal mit zu fahren. Der
Nulltarif erlaubt es allen, wann immer es sinnvoll ist Bus und Bahn zu
nutzen oder von Personen mit Bus und Bahn besucht zu werden. Jeder
profitiert von den guten Wirkungen die ein solcher ÖPNV auf die
Stadtstrukturen und Umwelt
hat
​ und deswegen kann man das komplett über Steuern oder ​

​Umlagen finanzieren.

Es wird zur Zeit viel über das automatische Fahren von PKW geredet. Da
Busse und Sammeltaxen diese Technik auch nutzen können, wenn die mal
klappt, würde das den ÖPNV deutlich preiswerter machen und Taktzeiten
erlauben, ​von denen wir heute nur träumen können. Der ÖPNV wird bei der
richtigen Politik auf jeden Fall der Gewinner sein und es lohnt sich schon
jetzt mit dessen Ausbau zu beginnen. Die Schiene eignet sich wegen der
Spurführung viel besser für automatisches fahren als die Straße.

​"""​
Siehst Du dringenden Handlungsbedarf, Bahnbaustellen verkehrsschonend zu
gestalten, um das System Schiene nicht wieder als entbehrlich und
unbrauchbar erscheinen zu lassen?
​"""

Wahrscheinlich spielt diese Frage auf Wuppertal an, wo jetzt 7 Wochen der
Zugverkehr zwischen Oberbarmen, Solingen und Düsseldorf eingestellt war.
Wenn es eben geht, sollte unter dem rollenden Rad gebaut werden. Aber auch
solche Baustellen mindern die Kapazität und führen oft zu
Fahrplaneinschränkungen und Verspätungen. Es wäre in Wuppertal z.B. zu
prüfen, ob man die Züge der S 7 auf Doppeltraktion verstärkt und in einem
Vollring fahren lässt um Wuppertal zu erschließen. Die Dieselzüge brauchen
keinen Fahrstrom, der wegen der Bauarbeiten abgestellt ist und können je
nach Baustand über verschiedene Gleise geführt werden. In Wuppertal merkte
man deutlich, dass auf die Bahn nicht verzichtet werden kann, weil die Züge
deutlich schneller als die Ersatzbusse sind. Und die Sperrung lag in den
Sommerferien, wo der Schülerverkehr fehlt und viele auch Urlaub nehmen,
insofern wurde versucht, die Zahl der Betroffenen so gering wie möglich zu
halten. Das größere Problem ist das ausgedünnte Streckennetz der Bahn, es
fehlte für Wuppertal die Rheinische Eisenbahn, aus der man leichtsinniger
Weise einen Radweg gemacht hat. Auch die Bahnstrecke Wuppertal Oberbarmen -
Hattingen - Essen fehlt der Region. Ähnlich sieht es im Oberbergischen
Kreis aus, wo das Streckennetz zerstört wurde. Mein Ziel ist es, alle
Bahnstrecken, die um 1977 noch betrieben wurden und die Wiehltalbahn zu
reaktivieren, wobei in einer ersten Stufe die Strecken reaktiviert werden
sollen, deren Gleise noch liegen.

Was kritischer als Baumaßnahmen ist ist die rechtliche Privatisierung der
Eisenbahn und die Zersplitterung in kleine ÖPNV-Unternehmen. Es wäre
besser, eine gute Bundesbahn mit Beamten zu haben, die modern geführt wird.
Dann gibt es auch keine Lokführerstreiks, die den Bahnverkehr viel
existenzieller einschränken, als Baustellen mit organisierten
Ersatzverkehr. Wer die Bahn mit intramodalen Wettbewerb stärken will, hat
vom System keine Ahnung. Streckenkapazität, Entfernung, fahrbare
Geschwindigkeit und Arbeitsrecht bestimmen, wie eine Eisenbahn abläuft,
unabhängig vom Betreiber. Und es ist nicht möglich mehrere Eisenbahnen im
Wettbewerb zu führen. Da wo es das gibt, wie zwischen Köln - Aachen -
Brüssel, wo TGV und ICE sich ihre Fahrkarten nicht anerkennen, verliert die
Bahn deutlich an Attraktivität. Zwar ist der HKX von Hamburg nach Köln
unter den akuten Bedingungen eine Bereicherung, aber bei einer wirklich
guten Bahn müssen Fahrten im abgestimmten System absoluten Vorrang haben,
nur was diese an Kapazität überlassen kann für Nichenverkehre auf der
Schiene genutzt werden. Aus Gründen der Fahrplansicherheit ist es nicht
sinnvoll, das Schienennetz vor allem auf den Hauptstrecken zu 100%
auszulasten. Ich bin dafür dass der ganze ÖPNV und die Eisenbahn einer
Gemeinwohl- orientierten Stiftung übertragen wird, deren regionale
Betriebseinheiten vollkommen transparent und damit vergleichbar
wirtschaften und den ÖPNV aus einer Hand planen. Das Personal dieser
Stiftung wird vom Staat als Beamte eingestellt. Nur ein ÖPNV, der aus einer
Hand geplant wird, kann flexibel den Bedarf angepasst werden, man hat
keinen Ärger mit der Abstimmung mehrer Betreiber, mit Konzessionsrechten
und Laufzeiten von Leistungsverträgen. Wenn sich etwas als sinnvoll
herausstellt, kann es sofort umgesetzt werden und scheitert nicht an den
Besitzansprüchen öffentlicher und privater Unternehmen. ÖPNV und
Schienenverkehr leben von der Kooperation und Abstimmung und nicht vom
Wettbewerb im ÖPNV. Gegenüber PKW und LKW ist man immer im Wettbewerb
herausgefordert und muss dem durch Kooperation ein gutes flächendeckendes
Angebot von ÖPNV und Güterzügen entgegen stellen.

Wohin die Wettbewerbsideologie der EU führt, zweigen gerade die Stadtwerke
Remscheid, denen eine EU- Verordnung den Weiterbetrieb von bestimmten
Buslinien untersagt. So werden in Wermelskirchen 2 Buslinien verkürzt und
durch eine neue Linie ersetzt, so dass künftig umgestiegen werden muss, wo
man heute noch durchfahren kann und in Radevormwald wird eine Buslinie in
die Wupperorte eingestellt. Ohne die EU-Vorgaben, die formell den
Wettbewerb fördern sollen, wären diese Linien einfach weiter gelaufen. Auf
solche Einmischung aus Brüssel kann ich auch verzichten.

​

​"""​
Befürwortest Du die Vereinfachung der EBO auf Nebenstrecken im vertretbaren
Rahmen, um Hürden für Bahnverkehr in der Fläche abzubauen?
​"""

Für den Start eines ÖPNV muss es niedrigere Hürden geben. Die heutigen
Auflagen, die sofort erfüllt sein müssen, machen Bahnreaktivierungen
unnötig teuer. Es muss auch erlaubt sein, alte, zuverlässige Technik wieder
verwenden zu dürfen und der Betrieb sollte bei Erhalt der Sicherheit so
einfach wie möglich erlaubt sein. Da werde ich mich im Bundestag gerne mit
Eisenbahningenieuren an einen Tisch setzen, um das machbare auszuloten. Bei
mehrjährigen Testbetrieben auf einer Strecke sollen auch ältere Fahrzeuge
zulässig sein, die nicht allen Normen entsprechen, die heute für
Neufahrzeuge verpflichtend sind. Durch Ausschreibungen gibt es immer wieder
ganze Fahrzeugbestände, die man für einen Testbetrieb auf einer
stillgelegten Strecke einsetzen könnte.
Es wäre auch zu prüfen, was man aus der Betriebsordnung für Straßenbahnen
auf Zweigstrecken übernehmen kann.

​

​"""​
Wie stehst Du zum Spiekermann-Gutachten zur Wiehltalbahn? Siehst Du es als
sinnvoll an, ein neues Gutachten mit der Fragestellung, wie ein
Nutzen-Kosten-
Index (NKI)
>1 erreicht werden kann, in Auftrag zu geben?
​"""

Solche Gutachten sind immer kritisch zu sehen, weil die Gutachter meist
Stimmungen aufnehmen und im Sinne der politischen Mehrheitsstimmung
intensiver recherchieren um für Folgeaufträge gut anzukommen. Bestes
Beispiel ist in Düsseldorf die Wehrhahn-U-Bahn-Linie, die im Prinzip einen
zu kleinen NKI hatte, aber wegen dem politischen Willen diese zu bauen,
wurde da von einer anderen Beratungsfirma solange rein theoretisch auf
Plänen am Straßenbahnnetz rummanipuliert, bis der NKI dem Anschein nach
stimmte. Schon die Fragestellung des Spiekermann-Gutachtens war falsch, da
wurde nicht gefragt, gibt es einen Weg, wie die Wiehltalbahn zu dem
politisch geforderten NKI reaktiviert werden kann, sondern es wurden
mehrere Modelle untersucht, die zu einem Großteil schon wegen ihrer zu
erwartenden Kosten von keinem Bahnbefürworter gefordert wurden.

Sind die Kostenansätze alle notwendig und auf die Wiehltalbahn übertragbar?

Wurde berücksichtigt, dass der Wiehltalbahn erst kurz vorher ein guter
technischer Zustand bescheinigt wurde, der schweren Güterverkehr zuließe?

Warum wurde nicht untersucht, wie sich eine Durchbindung der Wiehltalbahn
bis Lüdenscheid auf den NKI auswirkt? Dann wäre die Abstellanlage in
Gummersbach vermeidbar und kleinere Zugeinheiten sind preiswerter im
Betrieb.

Warum wurden Änderungen im Busverkehr, die die Wiehltalbahn brächte, nicht
in den NKI eingerechnet, wie der von Wiehl vorgeschlagene Schnellbuss nach
Gummersbach, der bei Existenz der Eisenbahn keinen Sinn machen würde?

Auch bei der Bewertung der Fahrgeldeinnahmen schrieb mir ein Eisenbahner,
sei ein ungewöhnlich niedriger Wert angesetzt worden.

Und wie steht es um die Leistungen die schon jetzt in die Strecke geflossen
sind z.B. am Bahnhof Wiehl, an der Denklinger Brücke oder am Boxberg-
Kreisel in Waldbröl?

Fakt ist, Spiekermann rechnet mit über 3000 Fahrgästen auf der
Wiehltalbahn. Viele Strecken, die im Betrieb sind und erhalten werden
bringen dieses Fahrgastaufkommen nicht auf, die Reaktivierung Korbach -
Frankenberg geschah für 200 erwartete Fahrgäste täglich und einige Zeit
später freute man sich, dass es über 400 geworden sind. Wie sähe der NKI
aus, wenn die Wiehltalbahn 1000 bis 3000 Fahrgäste mehr pro Tag gewinnen
würde? Schon 3000 ist ein Wert der den Bedarf für diese Strecke zeigt.
Kommt noch hinzu, dass Spiekermann den Güterverkehr auf der Wiehltalbahn
ganz ausgeblendet hat. Auch Güterverkehr würde einen Teil der Kosten tragen
und den NKI verbessern. Auch als Standortfaktor für die Wirtschaft müsste
eine Wiehltalbahn, die für den Güterverkehr geeignet ist einen Bonuspunkt
beim NKI bekommen. Moderne Verladetechnik für Conatiner kann heute auf
jeden LKW gebaut werden, der sich dann horizontal den Container an jedem
Ladegleis vom Güterwagen rüber ziehen kann. Es wäre daher nicht verkehrt in
so einem Gutachten das Potential einer modernen Güterbahn einzurechnen.

Siehe dazu auch die Stellungnahme der Rhein Sieg Eisenbahn und des
Wiehltalbahn-Förderkreises zum Spiekermann-Gutachten:
http://viertuerme.blogspot.de/2017/01/stellungnahme-von-rhein-sieg-eisenbahn.html

Da ich befürchte, das CDU und FDP das Spiekermann-Gutachten wie eine
Monstranz vor sich her tragen, wenn über die Wiehltalbahn gesprochen wird,
habe ich an den Kreis einen Antrag gestellt, wie auf eine Bahnstrecke auf
Schwäbischen Alb (Ulme
r Spatz)
​ zu prüfen, ob es möglich ist, den Schülerverkehr auf die Wiehltalbahn zu
verlagern und ob man im Rahmen eines oberbergsichen Tourismuskonzeptes nach
dem Vorbild Düren - Euskirchen oder des Bundenthalers vom Bundesland
bezahlten Freizeit-ÖPNV am Wochenende anbieten kann. Dafür muss aber in
Denklingen eine​ Industriehalle versetzt werden, welche die Bauaufsicht der
Kreisverwaltung grobfahrlässig zu nahe an den Bahngleisen genehmigt hat.
Solange die Halle zu nahe an den Schienen steht, ist die Strecke technisch
gesperrt. Ich kann nicht verstehen, warum CDU und FDP diesen Zustand so
lange dulden, der den ehrenamtlichen Wiehltalbahnern die Nutzung ihrer
Strecke unmöglich macht. Denn in den Wahlkampfreden lobt die CDU das
Ehrenamt in den siebten Himmel, hier wird es von der Kreistagsmehrheit der
CDU aber mit Füßen getreten. Bei so einem Verhalten ist es nicht
ausgeschlossen, dass auch das Spiekermann Gutachten eine geschickt
eingefädelte Falle war, um den Eisenbahnbefürwortern einen Tiefschlag zu
versetzen.

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Befürwortest Du, daß Fernbusse den Oberbergischen Kreis anfahren, um
dadurch brauchbare Verbindungen Richtung Siegerland und Hessen zu erhalten?
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Ich halte nichts von den Fernbussen, da diese nicht Teil eines abgestimmten
landesweiten ÖV- Konzeptes sind und unnötig Verkehr auf die Straße bringen.
Aber ich werde die alleine auch nicht stoppen können und so wird man das
Beste daraus machen müssen. Ich habe mich deshalb dafür eingesetzt, dass
die Fernbusse, die über die A 1 fahren die beiden Remscheider Ausfahrten
nutzen, um den Bahnhof Remscheid Lennep als Halt anzufahren. Diese
Haltestelle gibt es mittlerweile. Ich würde es auch für sinnvoll halten,
wenn Fernbusse, die die A 4 nutzen Gummersbach oder den diuchter an der A 4
liegenden gut per ÖPNV angebundenen Ortsteil Dieringhausen ansteuern. Dort
hat man künftig Zuganschlüsse von Lüdenscheid und Köln sowie Buslinien aus
Richtung Gummersbach, Overath und Waldbröl und einige andere regionale
Linien. Was ich nicht weiß, ist, wie gut Olpe an Siegen angebunden ist. Die
Buslinie Olpe - Gummersbach muss aber wie bei der ersten Frage beschrieben,
dringend aufgewertet werden, verbindet diese doch den Großraum Köln mit den
Freizeitrgionen Biggesee, Homert und der Atterhöhle. Nach 18 Uhr ist auf
dem östlichen Teil Linie Betriebsruhe. Auch für die Freizeitregion Oberberg
wäre es gut, mit der Region Biggesee zu kooperieren, da sich beide Regionen
so gegenseitig bereichern und stärken.

Wofür ich mich einsetze ist, dass Fernbusse und Eisenbahn die gleichen
Fahrgastrechte bekommen und dass die Trassenpreise bei der Eisenbahn
abgeschafft werden, damit Bahnbetreiber ein Interesse bekommen ihr
Fahrzeugmaterial möglichst intensiv einzusetzen. Trassenpreise verhindern
Zugbestellungen und Zugkilometer ohne dass dies die Kosten der Strecken
senkt. Der Staat könnte den Trassenpreisanteil aus den
Regionalisierungsgeldern heraus nehmen und direkt in die Infrastruktur
investieren. Zusätzliche Zugkilometer können ohne Trassenpreis zu den
reinen Grenzkosten bestellt werden, was oft zu Ausweitungen des
Zugangebotes führen wird. Trassenpreise haben einen großen Anteil daran,
dass die Bahn den Güterverkehr abgebaut hat, weil es sich nicht mehr
lohnte, Fahrplanlücken zu nutzen, um kleinere Frachtmengen zu einem
Ladegleis zu bringen. Auch hier zeigt sich, dass ein ideologisches
Übertragen von Marktregeln auf die Eisenbahn mehr zerschlägt, als es Nutzen
bringt. Da der Fernbus keine Maut bezahlt, ist es nur gerecht, die
Schienenmaut abzuschaffen oder so niedrig zu machen, wie es die
EU-Einmischungen in unser Leben erlauben.
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Wie stehst Du zum Einsatz von Akkutriebwagen neuer Bauart auf Zweigstrecken
als Alternative zur Oberleitung?
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Da
​Oberleitungen mit sehr viel Aufwand verbunden sind, ist es eine
interessante Idee, vom elelektrischen Netz au​sgehend soweit wie möglich
den Fahrdraht zu legen, wenn aber die Stromversorgung dann mit wachsender
Entfernung zu aufwendig ist, könnten Akkus die Stromversorgung auf den
Außenästen übernehmen. Solange der Zug unter Fahrdraht fährt, wird auch der
Akku geladen, so dass es keine Standzeiten für die Akkuladung braucht.
E-Mobilität hat im ÖPNV eine lange Geschichte und sollte beim Hype um die
Elektroautos nicht vergessen werden. Auch bei Bussen ist es denkbar, dass
die da, wo viele Linien fahren eine Oberleitung bekommen und Außenäste per
Akku betrieben werden. Ich hoffe dass man auf die Dauer so den ÖPNV vom
Diesel befreien kann und auf erneuerbare Energie umstellt.
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​Bis Ende der 80er Jahre betrieb die DB zahlreiche Akkutriebwagen der
Baureihe 515. Mit moderner Technik ließe sich dieser Fahrzeugtyp wieder
beleben. ​Ob mit Akku oder Fahrdraht wird die Zukunft zeigen, ich bin auf
jeden Fall für elektrische Züge zwischen Köln und Gummersbach und für die
Wiederherstellung der Zweigleisigkeit Gummersbach - Osberghausen, was
sowohl für die Wiehltalbahn, als auch zur Vermeidung von Verspätungen bei
Gegenzügen dringend notwendig wäre.

Der Rückbau des zweiten Gleises ist eine Folge der verfehlten
Verkehrspolitik von CDU, CSU, FDP und SPD. Auch die Grünen haben mit MORA-C
den Abbau der Güterbahn betrieben, statt mit der SPD auf Bundesebene die
Verkehrswende einzuleiten. Immerhin sind Grüne und große Teile der SPD und
vereinzelt die FDP (in Waldbröl) im Oberbergischen Kreis in der
Vergangenheit für die Wiehltalbahn eingetreten. Aber schon im Kreistag
haben CDU und FDP dafür gesorgt, dass frühere Chancen zur Reaktivierung von
Bahnstrecken nicht genutzt wurden. Die Folgen dieser Politik erleben die
Pendler der Oberbergischen Bahn fast täglich und es ist fast schon ein
Wunder, dass diese Strecke so viele Fahrgäste hat, wo deren Fahrplan so
instabil ist. Ich möchte den Nutzern des umweltfreundlichen ÖPNV ein
qualitativ hochwertiges und zuverlässiges Angebot aus Bussen, Bahnen und
Bedarfsverkehren schaffen.