Wie wird die BPÜ zum BVWP 2030 jetzt weitergeführt und in wie weit fließen die Daten der von Herrn Wissing vorgestellten Verkehrsprognose 2040 (Prognosefall 1) in die Neuberechnungen des BVWP2040 ein?
Wieder besteht die Gefahr, dass die Ziele aufgeweicht werden und Verkehrswende nicht gesamtheitlich betrachtet wird zugunsten der gleichen Parameter, die auch in der Vergangenheit als Basisdaten gedient haben. Ist die Basis Verkehrsprognose schon vom Bundesparlament abgesegnet worden? Liegt sie dem Verkehrsausschuss vor?
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/praesentation-verkehrsentwicklung-in-deutschland.pdf?__blob=publicationFile /in dieser Präsi heißt es "keine Trendprognose und keine Zielprognose, sondern eine „Praevisum-Prognose“, d.h. nach heutigem Stand Absehbare Entwicklung. Wie ist das zu erklären? Die BPÜ wird auf Prognosefall 1 aufgebaut ohne den Fall 2? Verweis auf UBA Studie Österreich, die verdeutlich, was moderne Anlayse braucht:https://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/rep0906.pdf
Was kann noch erreicht werden: Tempolimit, BPÜ, Moratiorium, Dienstwagenprovileg. wie sieht die Zusammenarbeit mit dem Haushaltsausschuss aus?
Guten Tag Petra H.,
vielen Dank für Ihre Nachricht und Ihre detaillierten Fragen. Gerne möchte ich darauf eingehen.
Die Verkehrsprognose 2040 wird zwar nicht formal vom Bundestag abgesegnet, doch sie wurde im Verkehrsausschuss vorgestellt. Am 4. Dezember 2024 fand hierzu ein Termin mit dem Bundesverkehrsministerium statt. Die Prognose bildet die Grundlage für die Bedarfsplanüberprüfung (BPÜ) der aktuellen Bedarfspläne, also der drei Ausbaugesetze für Bundesfernstraßen, Schienenwege des Bundes und Bundeswasserstraßen, die Ende 2016 in Kraft traten.
Die BPÜ wurde inzwischen abgeschlossen und den Ausschüssen für Verkehr und Haushalt zur weiteren Beratung vorgelegt. Bedauerlicherweise basiert sie tatsächlich auf Prognosefall 1 der Verkehrsprognose 2040, da Prognosefall 2 erst noch erstellt wird. Dies wird mehrere Monate in Anspruch nehmen. Ihre Befürchtung, dass Prognosefall 1 nicht ausreicht, um die Verkehrswende ganzheitlich zu betrachten, teile ich. Eine ambitionierte Verkehrspolitik, die konsequent die Klimaziele und Mobilitätswende vorantreibt, ist dringend notwendig. Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass Prognosefall 1 auch wichtige Maßnahmen enthält, die die Verkehrswende einbezieht. Beispielsweise wird ein Rückgang des Pkw-Verkehrs um 1 % prognostiziert und auch bei der Schiene wird die angetretene Transformation und Erhöhung der Kapazitäten miteinbezogen.
Zu Ihrer Frage, was noch erreicht werden kann: Eine grundlegende Änderung der Bedarfspläne ist in dieser Legislaturperiode nicht mehr möglich, da die dafür notwendige Mehrheit im Parlament fehlt. Kurzfristig haben wir beispielsweise die Sicherung des Deutschlandtickets für 2025 erreichen können.
Für die Zeit nach 2025 wird der Investitionsrahmenplan (IRP) 2025–2029 entscheidend sein, der vom Bundesverkehrsministerium bald vorgelegt werden soll. Dieser legt fest, welche Projekte bis 2029 realisiert werden sollen. Neue Projekte werden einer Nutzen-Kosten-Analyse auf Basis der aktualisierten Verkehrsprognose 2040 unterzogen, wie vom Haushaltsausschuss beschlossen. Alle Projekte, die nicht im Investitionsrahmenplan für die nächsten 5 Jahre enthalten sind, müssen dann in einem neuen Bundesverkehrswegeplan (wobei ich hoffe, dass es ein Bundesmobilitätsplan sein wird) von der neuen Bundesregierung beschlossen werden.
De facto erleben wir derzeit fast ein Straßenbaumoratorium: Die Zahl neu begonnener Projekte ist drastisch zurückgegangen, da Planungs- und Baukapazitäten größtenteils für die Sanierung bestehender Infrastruktur, insbesondere Brücken, gebunden sind. Dies ist ein wichtiger Schritt in Richtung einer nachhaltigen Infrastrukturpolitik. Für die Priorisierung von Erhalt vor Neubau setze ich mich weiterhin ein – auch mit Blick auf die nächste Legislaturperiode.
Mit freundlichen Grüßen
Nyke Slawik
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