Frage an Hermann-Josef Scharf von Volker R. bezüglich Verkehr

Sehr geehrter Herr Rockel,

eigentlich beantworten wir die gestellten Fragen gern nach ihrer Reihenfolge, bei Ihnen bietet es sich aber an, die letztgenannte „Frage“ (Frage 6) zuerst zu betrachten. In dieser unterstellen Sie, dass die Teilprivatisierung der DB AG nicht im Interesse der Bürger liegt. Eine solche Subjektivfrage ist eine populistische Meinungsäußerung ohne Substanz, da Sie nicht ein Argument für ihre These anführen. Die Teilprivatisierung – auch wenn sie durch die jetzige Finanzmarktsituation auf Eis liegt - ist im Interesse der Bevölkerung, dass möchten wir grundsätzlich klarstellen!

Die Ziele der Bahnreform von 1994 sind bis heute unbestritten gültig: „Mehr Verkehr auf die Schiene“ und „Nachhaltige Entlastung des Bundeshaushalts“. Schlüsselinstrument der Bahnreform sollte Wettbewerb auf der Schiene sein. Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion hat sich immer zu diesen Zielen bekannt.

Der Bund hat nach Art. 87e GG zu gewährleisten, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, bei Ausbau und Erhalt der Schieneninfrastruktur wie auch der Verkehrsangebote auf dem Schienennetz Rechnung getragen wird. Die staatliche Infrastrukturverantwortung nimmt der Bund derzeit durch die Finanzierung der Netzinvestitionen in Höhe von bis zu 4 Mrd. € pro Haushaltsjahr wahr.

Die mit breiter politischer Mehrheit beschlossene Bahnreform war von Beginn an in Stufen angelegt. Wir stehen nach der Organisationsprivatisierung und der erfolgreichen Konsolidierung zu einer wettbewerbsfähigen DB AG vor einer neuen Stufe, nämlich der Beteiligung privater Kapitalgeber an den Betriebsgesellschaften. Der Bund allein kann die notwendigen Kapitalerhöhungen für die weltweit angelegten Logistikaktivitäten des Unternehmens nicht leisten.

Mit der jetzt getroffenen Entscheidung für das sogenannte „Holdingmodell“ setzt sich eine vernünftige Variante der Teilprivatisierung auf Basis der Beschlusslage der Union durch. Wir haben immer darum gekämpft, dass das Eigentum an der Infrastruktur beim Staat bleibt, dass also nicht das Schienennetz privatisiert wird, sondern der Bahnbetrieb. So ist es jetzt auch vorgesehen: Die Infrastruktur - also Schienen, Bahnhöfe und Energieversorgung - bleiben voll in staatlicher Hand. Der Bereich Verkehr und Logistik wird zum Teil privatisiert. Im ersten Schritt werden 24,9 Prozent dieser Sparte an private Investoren veräußert. Aus dem Erlös kann eine Offensive für das deutsche Schienennetz, für Elektrifizierung, Bahnhofssanierung und Lärmschutz finanziert werden.

Die DB AG hat in den letzten Jahren jede Menge Logistikunternehmen weltweit aufgekauft, die mit deutschem Schienenverkehr überhaupt nichts zu tun haben. Dies ist zwar unternehmerisch in einem globalen Markt ein wichtiger Aspekt, doch es ist nicht Aufgabe des deutschen Staates und des deutschen Steuerzahlers, das damit verbundene unternehmerische Risiko zu tragen. Aufgabe des deutschen Staates ist es, Schieneninfrastruktur, d.h. Gleise, Bahnhöfe, Weichen und Energie den Bahnunternehmen zur Verfügung zu stellen, nicht aber, im Ausland Logistik zu betreiben. Bildlich gesprochen, holen wir mit der Hereinnahme privaten Kapitals das Geld zurück, das von der DB AG in den letzten Jahren für Tochterunternehmen von Amerika bis Osteuropa ausgegeben wurde.

Im Folgenden zu Ihren Fragen:

Zu 1. und 1.a. – Welche langfristigen verkehrspolitischen Konzepte bestehen in Deutschland und wie ordnet sich die Teilprivatisierung der Konzernsparten der DB AG unter?

Als Beispiele für die langfristigen verkehrspolitischen Konzepte verweisen wir auf den Investitionsrahmenplan Güterverkehr und Logistik ( http://www.bmv.de/txt/Verkehr/Strasse-,1430.995026/Investitionsrahmenplan-bis-201.htm ), den Masterplan für Güterverkehr und Logistik ( http://www.bmvbs.de/-,2829/Dokument.htm ) und den Bundesverkehrswegeplan ( www.bmvbs.de/-,1405/Verkehr.htm ). Diese Pläne sind unter den angeführten Internetadressen erhältlich und geben Ihnen sicherlich einen umfassenden Einblick in die aktuellen bzw. zukünftigen verkehrspolitischen Strategien und die Einbettung des Schienenverkehrs in das gesamte Mobilitätsgeschehen.

Zu 1.b. - Bestehen volkswirtschaftliche Risiken durch die Teilprivatisierung im Hinblick auf die Umsetzbarkeit dieser langfristigen verkehrspolitischen Konzepte?

Nein, die Teilprivatisierung birgt keine volkswirtschaftlichen Risken, bei denen der Bund sein verkehrpolitisches Konzept eines integrierten Verkehrssystems vernachlässigen oder nicht umsetzen könnte. Ziel ist es vielmehr, einen Teil aus den Veräußerungserlösen aus der Teilprivatisierung für ein Innovations- und Investitionsprogramm für den Schienenverkehr zu verwenden und damit die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene weiter zu erhöhen und somit auch Kapazitäten auf der Straße freizumachen und dort Staus zu vermeiden. Von einer Stärkung der Schiene durch die Teilprivatisierung profitiert also auch der Straßenverkehr, ja das Gesamtverkehrssystem.

Zu 2. - Welchen volkswirtschaftlichen (langfristigen) Nutzen hat eine Teilprivatisierung der Konzernsparten Personenverkehr, Gütertransport und Logistik in Deutschland?

Durch die Beteiligung privaten Kapitals am Verkehrs- und Logistikbereich der DB AG wird der Schienenverkehr in Deutschland insgesamt gestärkt. Dies ergibt sich einerseits aus den zusätzlichen finanziellen Möglichkeiten für die Infrastruktur, andererseits auch aufgrund von Effektivitätssteigerungen im Verkehrs- und Logistikbereich und den damit verbundenen besseren Möglichkeiten für bedarfsgerechte Angebote und insgesamt steigende Verkehrsleistungen auf der Schiene. Wirtschaftlich starke Verkehrsunternehmen bedeuten auch sichere Arbeitsplätze in Deutschland.

Zu 2.a. - Wie wird sichergestellt, dass der Verkehrsträger Schiene unter Berücksichtigung ökonomischer und ökologischer Gesichtspunkte zukunftsfähig weiterentwickelt werden kann?

Die Herausforderungen im Bereich des Schienenverkehrs sind gewaltig und erfordern ein ganzes Bündel von Maßnahmen, damit der Verkehrsträger Schiene auch in Zukunft eine wichtige Rolle in unserem Gesamtverkehrssystem spielt und damit zu mehr Lebensqualität und zu wirtschaftlichem Wohlstand beitragen kann. Mit Blick auf den Masterplan Güterverkehr und Logistik sind dies insbesondere:

• Die beschleunigte Einführung des Steuerungssystems „European Train Control Systems“ (ETCS). Dies hat das Ziel, auf entsprechend ausgerüsteten Strecken bis zu 30 Prozent mehr Züge fahren zu lassen. Außerdem sind verstärkt Neu- und Ausbaumaßnahmen dort vorgesehen, wo Engpässe im Schienennetz bestehen und wo eine Entmischung von Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr Entlastung und mehr Effizienz verspricht.
• Die Bundesregierung investiert weiterhin in den Ausbau und Erhalt der Schienenwege. Jährlich werden rund 2,5 Mrd. Euro für die Erhaltung des bestehenden Schienennetzes und darüber hinaus Mittel für dessen Ausbau zur Verfügung gestellt. Dabei geht es gleichzeitig darum, die Lärmsanierung nicht zu vernachlässigen. Hierfür gibt die Bundesregierung rund 100 Mio. Euro jährlich aus.
• Besonders wichtig ist auch die Förderung des Kombinierten Verkehrs, um mehr Güter von der Straße auf die umweltfreundliche Bahn umzulenken. Auf der Grundlage des Masterplans wird hier eine massive Aufstockung der Fördermittel für den Kombinierten Verkehr um 50 Mio. Euro jährlich angestrebt.
Insgesamt ist eine kontinuierliche Zusammenarbeit von Politik, Eisenbahnunternehmen und Eisenbahnindustrie notwendig, um entsprechende Rahmenbedingungen und Voraussetzungen für einen zukunftsfähigen Verkehrsträger Schiene zu schaffen.

Zu 2.b. - Wie wird sichergestellt, dass die Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene durch Wettbewerb erhöht wird?

Wichtige Grundlagen für den Wettbewerb im Eisenbahnverkehr wurden bereits im Rahmen der Bahnreform geschaffen: Das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur sowie die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs waren entscheidende Schritte bei der Entwicklung von Wettbewerb auf der Schiene. Zur Sicherung des Wettbewerbs auf der Schiene wurden mit dem Dritten Gesetz zur Änderung einsenbahnrechtlicher Vorschriften 2005 die EU-Richtlinien des 1. Eisenbahnpakets umgesetzt. Es geht hier um Verbesserungen in Bezug auf den diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur, die Struktur der Eisenbahnen (von Eisenbahnverkehrsunternehmen unabhängige Trassenvergabe und Trassenpreisfestsetzung) und die Stärkung der Wettbewerbsaufsicht (Bundesnetzagentur seit 01.01. 2006 auch für Regulierungsaufgaben im Eisenbahnbereich zuständig). Ein bedeutender Schritt bei der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im europäischen Eisenbahnverkehr ist die vollständige Öffnung des europäischen Schienennetzes für den Güterverkehr seit dem 01.01.2007. Eisenbahnverkehrsunternehmen können damit Angebote „aus einer Hand“ machen und so ihre Wettbewerbsposition gegenüber dem Lkw stärken. Eine wichtige Voraussetzung ist in diesem Zusammenhang die weitere Verbesserung der Interoperabilität sowie Erleichterungen bei der Zulassung von Schienenfahrzeugen (Cross-Acceptance). Ziel im grenzüberschreitenden Personenverkehr ist die Marktöffnung zum 1. Januar 2010.

Für einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern sind vergleichbare Rahmenbedingungen insbesondere auch im Bereich der Steuern und Abgaben notwendig. Die Bundesregierung setzt sich daher seit Jahren auf europäischer Ebene für die weitere Harmonisierung der fiskalischen Wettbewerbsbedingungen aller Verkehrsträger ein. Auf dem Gebiet der Steuern sind in der EU allerdings aufgrund der weiteren erforderlichen Einstimmigkeit und der unterschiedlichen Interessen der Mitgliedstaaten deutliche Harmonisierungsfortschritte (z.B. stärkere Erhöhungen der EU-weit einheitlichen Mindeststeuersätze für Kraftstoffe) tatsächlich außerordentlich schwierig.

Zu einer Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen wird auch die Einbeziehung des Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel beitragen, die von der Bundesregierung aktiv unterstützt wird.

Ein zentraler Anreiz für die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene ist die 2005 eingeführte Lkw-Maut, deren Lenkungswirkung mit der im Kabinett beschlossenen Änderung der Mauthöheverordnung weiter verstärkt werden soll. Die Zustimmung des Bundesrates hierzu steht noch aus.

Zu 2.c. - Entstehen Belastungen aus der Trennung von Betrieb und Netz langfristig für den Bundeshaushalt?

Auch nach einer Beteiligung privaten Kapitals an der DB Mobility Logistics AG bleibt der integrierte Konzern DB AG mit den Eisenbahninfrastrukturunternehmen auf der einen Seite und dem Verkehrs-/Logistikbereich auf der anderen Seite erhalten. Für den Bundeshaushalt entstehen aus dieser Organisationsstruktur keine Belastungen.

Zu 3. - Wie stellt der Bund sicher, dass er seinen Grundgesetz-Auftrag
gem. Art. 87e Abs. 4 GG erfüllen kann?

1. Verkehrsangebot
Die Sicherstellung eines dem Wohl der Allgemeinheit dienenden Verkehrsangebotes erfolgt auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.10.2007. Danach können u.a. über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen Verträge geschlossen werden. Zuständig hierfür sind gemäß § 15 Allgemeines Eisenbahngesetz für Eisenbahnen des Bundes – soweit es sich nicht um deren Schienenpersonennahverkehr handelt – Behörden des Bundes. Für die Vereinbarung solcher Pflichten ist ein Ausgleich zu zahlen. Für den öffentlichen Personennahverkehr steht den Ländern gemäß Artikel 106a GG aus dem Steueraufkommen des Bundes ein Betrag zu. Das Nähere ist im Regionalisierungsgesetz (RegG) geregelt, welches am 1. Januar 1996 in Kraft trat.

2. Infrastruktur
Der Bund stellt einen dem Wohl der Allgemeinheit dienenden Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes durch die Finanzierung von Investitionen auf der Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes sicher. Nach Maßgabe dieses Gesetzes werden Bau, Ausbau sowie Ersatzinvestitionen in die Schienenwege im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel finanziert.

Zu 4. - Wie stellt der Bund als Mehrheitseigentümer sicher, dass die bereits bestehenden Überschneidungen des Logistikgeschäfts der Deutschen Post AG und der DB AG nicht zu einer Schwächung der Wettbewerbsposition beider Unternehmen führen und in der Konsequenz zu einer Schmälerung des Gewinnanteils für den Bund?

Inwieweit sich die Geschäftsbereiche von DHL und DB AG bzw. DB Mobility Logistics AG überschneiden und dadurch eine Schwächung der Wettbewerbsposition beider Unternehmen herbeigeführt wird, ist zunächst von den Unternehmen selbst zu beurteilen. Nach dem Aktienrecht liegt das operative Geschäft, und damit auch die Abwägung von Chancen und Risiken, in den Händen des Vorstandes, wohingegen der Bund als Eigentümer der DB AG seine Interessen über die gesellschaftsrechtlichen Aufsichtsgremien wahrnimmt.

Der Bund stimmt darüber hinaus aufgrund der Vorschriften der Bundeshaushaltordnung Akquisitionen von bedeutenden Beteiligungen an Logistikunternehmen durch die DB AG zu, soweit diese Akquisitionen wirtschaftlich darstellbar sind. Zudem ist zu berücksichtigen, dass aus Sicht der DB AG ein verstärktes Engagement im Logistiksektor, insbesondere auch vor dem Hintergrund der dynamischen Entwicklung des Logistikmarktes, sinnvoll ist. Die verladende Wirtschaft verlangt heute Transportangebote aus einer Hand, wobei die Bildung von verkehrsübergreifenden Transportketten eine besondere Rolle spielt.

Hierbei wird selbstverständlich auch der Verkehrsträger Schiene entsprechend seinen Stärken adäquat eingebunden. Dies funktioniert indes nur innerhalb eines komplexen Gesamtsystems, dessen Erfolg durch die zentrale Steuerung der Betriebsabläufe erheblich begünstigt wird. Insoweit können mit einem verstärkten Engagement der DB AG im Logistikbereich die hierzu erforderlichen Synergieeffekte erzeugt werden. Im Übrigen ist Deutschland nicht zuletzt aufgrund der Aktivitäten von Deutscher Post und DB AG zum führenden Logistikland der Welt geworden. Mit 2,6 Mio. Arbeitsplätzen ist diese Branche der größte Arbeitgeber Deutschlands und trägt damit erheblich zu Wohlstand und Beschäftigung bei.

Zu 5. - Was bringt die Teilprivatisierung dem Bürger?

Durch die Teilprivatisierung steht der DB AG mehr Kapital zur Verfügung, um moderne Züge zu beschaffen und einen attraktiven Personenverkehr anzubieten. Der Erlös versetzt aber auch den Bund in die Lage, stärker als bisher direkt in die Schieneninfrastruktur zu investieren und das Schienennetz zu optimieren. Die Verkehrsgesellschaften - ob die der DB AG oder Mitbewerber - werden so in die Lage versetzt, neue, attraktive und kundenorientierte Angebote im Personen- und Güterverkehr auf den Markt zu bringen.
Weitere interessante Fragestellungen

Wie sieht das Holding Modell aus?

Die Transportgesellschaffen werden unter einer neuen Unterholding, der sog. Verkehrs- und Logistik AG (VuL AG), zusammengeführt. Diese soll zunächst zu 24,9 % privatisiert werden. Die Mehrheitsbeteiligung an der VuL AG bleibt unter dem Dach der DB AG Holding. Die Eisenbahninfrastrukturgesellschaffen (EIU) bleiben weiterhin im Eigentum der bundeseigenen DB AG Holding. Da an der Holding keine Investoren beteiligt werden, gibt es, wie heute, auch keinerlei Zugriff oder Einflussmöglichkeiten von Privatgesellschaftern auf die Infrastruktur. Als Alleingesellschafter der DB AG ebenso wie als Geldgeber für Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur bleibt der Bund Herr über die Infrastruktur.

Wird Bahn fahren nach der Privatisierung der DB AG teurer?

Die DB AG ist schon aktuell ein renditeorientiertes Unternehmen. Jährliche Bilanzgewinne machen das deutlich. Schon heute sorgt der Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern, aber auch der Wettbewerb auf der Schiene, mit hunderten von Privatbahnen dafür, dass die Preisphantasien der DB AG nicht ins Uferlose wachsen. In Zukunft wird der Wettbewerb noch größer - davon profitieren auch die Bahnkunden, durch faire Preise und bedarfsgerechte Angebote.

Wird künftig nur noch in rentable Eisenbahnstrecken investiert?

Für den Regionalverkehr sind die Länder zuständig. Sie legen selbst fest, wo und wie oft Züge im Nahverkehr fahren. Der Bund stellt ihnen hierfür Mittel in Höhe von rund sieben Milliarden Euro zur Verfügung. Daran wird sich durch das Gesetz zur Teilprivatisierung der DB AG nichts ändern. Neu ist hingegen, dass die DB AG künftig jährlich einen Infrastruktur-und Entwicklungsbericht vorlegen muss. Das schafft mehr Transparenz als heute, insbesondere was die Qualität des Netzes in den einzelnen Regionen betrifft. Und es gibt den Ländern mehr Spielraum, die erforderlichen Konsequenzen bei der Planung und Organisation des Nahverkehrs zu ziehen. Die Qualität der Infrastruktur wird künftig durch eine Reihe von gesetzlichen und vertraglichen Regelungen genau festgeschrieben, und zwar in der Fläche wie in Ballungsräumen.

Wird bei einer Teilprivatisierung der DB AG das Schienennetz drastisch reduziert?

Durch die Teilprivatisierung der DB AG erhält kein einziger privater Investor Zugriff auf das Schienennetz. Im Übrigen gibt es für Streckenstilllegungen ein ganz klar festgelegtes Verfahren, dem am Ende die zuständige Aufsichtsbehörde zustimmen muss (§11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes). Die Gefahr eines erhöhten Stilllegungsdrucks besteht daher nicht.

Kommen Steuergelder für die Schienenwege privaten Investoren zugute?

Die DB AG bleibt auch nach der Teilprivatisierung der Betriebsgesellschaften im Alleineigentum des Bundes, das heißt, das Eigentum an der Schieneninfrastruktur bleibt zu 100 % beim Bund. Damit ist auch künftig sichergestellt, dass kein privater Investor Zugriff auf die bundeseigenen Schienenwege hat. Es wird verhindert, dass das steuerfinanzierte Schienennetz zum Renditeobjekt des Kapitalmarkts wird.

Werden durch die Teilprivatisierung Arbeitsplätze vernichtet?

Der konzerninterne Arbeitsmarkt bleibt erhalten, und das Beschäftigungsbündnis kann fortgeführt werden. Damit wird den 230.000 Beschäftigten Arbeitsplatzsicherheit gegeben. Das ist ein wichtiges Anliegen der Union. Bahnvorstand und Gewerkschaften können jetzt entsprechende Vereinbarungen abschließen.

Mit freundlichen Grüßen

Anette Hübinger, MdB
Hermann-Josef Scharf, MdB