Frage an Patrick Döring von Martin E. bezüglich Verkehr
Sehr geehrter Herr Döring,
im Zuge der Diskussion über den Sinn von Gigalinern auf unseren Straßen, den Problemen der Bahn beispielsweise bei der sogenannten Y-Trasse und den steigenden Anforderungen an die Transportkapazitäten unserer Verkehrswege wird eigentlich nicht oder kaum auf vielleicht bestehende Möglichkeiten der Binnenschiffahrt zugegriffen.
Beim häufigen Überqueren des Mittellandkanals, der auch durch Ihren Wahlkreis verläuft, hat man den Eindruck, dass dort noch Kapazitäten frei sein müssten, ohne dass dies überhaupt zu Eingriffen in die Umwelt oder zu relevanten Kosten führen muss. Natürlich ist die Binnenschiffahrt kein Transportmittel für Briefe oder Tomaten, aber außer Kohle, Sand, Steinen und Bauschutt sieht man wenig andere Güter, dazu praktisch ausschließlich auf Schüttgutfrachtern.
Gibt es aus Ihrer Sicht als Mitglied des Verkehrsausschusses hier noch Ansätze, die Akzeptanz etwa bei denkbaren Nutzern dieses Verkehrsweges zu verbessern oder scheitert dies an den ausgereizten technischen Möglichkeiten? Wird überhaupt noch an der Infrastruktur der Binnenschiffahrt gearbeitet (zum Beispiel Transport von 20 Fuß - Schiffscontainern direkt weiter per Schiff aus Bremerhaven weiter ins Binnenland) oder ist dieser Weg aufgegeben worden?
Mit freundlichen Grüßen
Sehr geehrter Herr Einsel,
vielen Dank für Ihr Schreiben vom 11. Oktober.
Sie haben Recht, dass eine stärkere Verlagerung von Verkehren auf die Binnenwasserstraßen an sich wünschenswert wäre. Leider ist der Trend in den letzten Jahren jedoch eher gegenläufig gewesen. Der Transport auf dem Wasser hat stagniert oder ist sogar zurückgegangen. Die Transportleistung der deutschen Binnenflotte ist in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten kontinuierlich zurückgegangen (von 31,4 Mrd. Tonnenkilometer im Jahr 1991 auf 28 Mrd. im Jahr 2005) und auch der Umschlag in den Binnenhäfen ist rückläufig. Der Anteil der Binnenschifffahrt an der deutschen Verkehrsleistung ist in diesem Zeitraum von 14 auf 11 Prozent zurückgegangen.
Die Ursachen für diese Entwicklung sind vielfältig. Neben den Auswirkungen niedriger Wasserstände in den letzten Jahren ist die Hauptursache der Entwicklung vermutlich in einem mangelnden Ausbau der entsprechenden Infrastruktur zu suchen. Zwar wurde zum Beispiel der Mittellandkanal in den letzten Jahren für größere Binnenschiffe ausgebaut – die Stichkanäle jedoch, die den Kanal mit den umliegenden Häfen verbinden, wurden bisher nur teilweise ertüchtigt. So kommt es, dass z.B. der Hafen Hannover-Linden zuletzt weit hinter seinen Möglichkeiten zurückgeblieben ist. Insgesamt sind durch den fehlenden Ausbau nur in diesem Hafen bisher 235.000 Tonnen dem Wasserweg definitiv verloren gegangen. Infolge des Flottenumbaus zu größeren Schiffseinheiten ist mit einem schrittweisen weiteren Verlust von rund 233.500 Tonnen p.a. aus heutiger Sicht zu rechnen. Ich setze mich daher sehr für den beschleunigten Ausbau des Hafens ein.
Ein anderes Problem sind – abseits von Rhein und Donau – oftmals zu niedrige Brückenbauwerke. Diese hindern die Binnenschiffer daran, das Schiff bis zur Maximalhöhe zu beladen und verursachen dadurch eine Unterauslastung der Schiffe und steigende Kosten – ein großer, eventuell entscheidender Nachteil im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern. So werden die Verluste für die Binnenschifffahrt allein durch den unzureichenden Ausbau der Mainbrücken auf bis zu mehrere Millionen Euro pro Tag geschätzt!
Diese Hindernisse für die weitere Entwicklung der Binnenschifffahrt können nur durch den Ausbau der Infrastruktur behoben werden. Dazu gehört sicherlich auch die Stärkung des intermodalen Verkehrs, das heißt die Verknüpfung von Straße, Schiene und Wasserstraßen an zentralen Knotenpunkten. Um die Tragweite des Problems genauer zu ergründen habe ich erst vor wenigen Tagen eine ausführliche Anfrage an die Bundesregierung gerichtet. Über deren Ergebnis werde ich Sie an dieser Stelle gerne zu einem späteren Zeitpunkt informieren.
Eine Schlussbemerkung sei an dieser Stelle noch zum Thema Gigaliner erlaubt, da Sie die Diskussion um die Zulassung der so genannten 60-Tonner erwähnten. Abgesehen davon, dass diese in Niedersachsen stets nur mit maximal 40 Tonnen im Einsatz waren (für großvolumige Güter wie Verpackungsmaterial oder Textilien), ist es auch eine Mär, dass diese Fahrzeuge eine Bedrohung für die Binnenschifffahrt dargestellt hätten. Der Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt schreibt dazu, ich zitiere:
„Der weit überwiegende Teil der mit dem Binnenschiff transportierten Ladung […] setzt sich aus Massengut, etwa Produkten für die Grundstoffversorgung, und den Transport gefährlicher Güter zusammen. […] Gemessen an der Größe und dem Transportvolumen moderner Binnenschiffe – ein einziges 110-Meter-Schiff fasst 3.000 Tonnen Ladung und ersetzt damit bereits 150 LKW – ist nicht vorstellbar, dass diese Partien auf die Straße verlagert werden können – auch nicht in 60 Tonnen fassende Gigaliner. Und selbst bei den Containertransporten werden die Risiken einer Verkehrsverlagerung nur in Teilen gesehen.“
Die vorgebliche Konkurrenz zwischen Binnenschiff und EuroCombi gibt es demnach nicht. Die Stellungnahme des BDB ist im Ganzen hier nachzulesen: http://www.binnenschiff.de/aktuell/main_aktuell.htm# .
Mit freundlichen Grüßen
Patrick Döring, MdB
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