Frage an Horst Friedrich von Markus N. bezüglich Verkehr
Sehr geehrter Herr Friedrich,
ich möchte Sie an dieser Stelle nach ihrer Meinung und der Meinung der FDP - Fraktion, sollten genannte divergieren, bezüglich des zur Zeit in die Diskussion gekommenen Tempolimit auf deutschen Autobahnen zu fragen? Da für mich als Freund der Freiheit weder Gründe des Umweltschutzes ( flexible Verkehrsleitsysteme bringen nachweislich mehr ) noch Gründe der Sicherheit ( Länder mit eingeschränkter Geschwindigkeit haben höhere Unfallzahlen ) dafür sprechen, erscheint es pervers, dass man sich als Bürger GEGEN ein Verbot wehren muss. Anstelle dessen sollte sich der paternailistische Staat dafür rechtfertigen, ein unnötiges Verbot zu errichten. Immerhin sind die Argumente fadenscheinig und die Zustimmung zu diesen wird anhand von Extrembeispielen und grüner Politik zum Fundament eines guten Menschen erklärt. Sollte sich eine Partei, die in der Tradition liberaler Vordenker steht, nicht klar gegen eine solche sinnlose Regelung stellen? Ist es nicht eigenverantwortlich zu bestimmen, wie hoch die tatsächliche Geschwindigkeit auf Autobahnen angemessen ist, anstatt vom Staat willkürlich eine maximale Geschwindigkeit bestimmen zu lassen? Eine inhärent staatsfreundliche Denkweise momentaner Politiker findet sein nächstes Zwischenziel in einer weiteren überheblichen Vorschrift ob der Verhaltensweise der Bürger.
Über eine eindeutige Stellungnahme würde ich mich freuen,
Mit freundlichen Grüßen,
Markus Nagler
Sehr geehrter Herr Nagler,
vielen Dank für Ihre Mail vom 31. Oktober 2007. Die FDP-Bundestagsfraktion wendet sich klar gegen ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen. Genau wie Sie sind wir der Auffassung, dass eine "Gängelung" der Autofahrer vor dem Hintergrund des Nutzens eines Tempolimits unverhältnismäßig wäre.
Wie von Ihnen richtig ausgeführt, ist das oft vorgeschobene Argument der Verkehrssicherheit nicht stichhaltig. Die deutschen Autobahnen gehören zu den sichersten Straßen im überörtlichen Straßennetz. Auf den Autobahnen werden 31,7 Prozent aller Kraftfahrzeugkilometer abgewickelt, während der Anteil aller Verkehrstoten bei vergleichsweise geringen 12,6 Prozent liegt. Der Anteil der Verunglückten ist mit 7,5 Prozent ebenso wie der Anteil der Unfälle mit Personenschäden mit 6,2 Prozent unterdurchschnittlich. Ein Zusammenhang zwischen einem generellen Tempolimit und Sicherheitsniveau auf Autobahnen ist im internationalen Vergleich nicht feststellbar. Die Zahl der Getöteten auf Autobahnen pro 1 Milliarde Fahrzeugkilometer liegt in Deutschland bei 2,99 - mit jährlich fallender Tendenz. Zahlreiche Länder mit genereller Geschwindigkeitsbeschränkung schneiden schlechter ab als Deutschland (z.B. Österreich, Belgien, Tschechien, Slowenien, USA). In Österreich, wo ein generelles Tempolimit von 130 km/h gilt, ist die Getötetenrate auf Autobahnen etwa 1,5-mal höher als in Deutschland. Das Risiko auf Autobahnen getötet zu werden, ist etwa drei- bis viermal niedriger als auf Landstraßen. Bei einem Fahrleistungsanteil von etwas 40 Prozent sind dort etwa 60 Prozent aller Verkehrstoten zu registrieren.
Des Weiteren würde nach unserer Meinung ein flächendeckendes und in der Ausrichtung flexibles Verkehrsleitsystem hinsichtlich der Geschwindigkeitsbestimmung den Verkehr auf Autobahnen effizienter führen, da bei Einführung eines generelles Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen keine nennenswerten Steigerung der Leistungsfähigkeit zu erwarten sind. Gegenwärtig sind bereits knapp 40 Prozent des Autobahnnetzes dauerhaft oder temporär geschwindigkeitsbeschränkt, weitere rund 9 Prozent mittels Streckenbeeinflussungsanlagen limitierbar - somit also schon etwa ca. die Hälfte des Autobahnnetzes. Auf den nicht geschwindigkeitsbeschränkten Autobahnabschnitten ist eine freie Geschwindigkeitswahl ebenfalls nur eingeschränkt möglich. Die Jahresfahrleistung von Kraftfahrzeugen ist in den letzten Jahren stetig gestiegen. Im Zeitraum von 1993 bis 2004 hat die Jahresfahrleistung auf Autobahnen um 27 Prozent zugenommen, die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung ist im selben Zeitraum um 16 Prozent gestiegen. Die Zunahme der Verkehrsbelastung reduziert die freie Geschwindigkeitswahl. Über drei Viertel der Fahrleistungen auf Autobahnen werden heute schon bei Verkehrsstärken über 40.000 Kfz/Tag abgewickelt. Bei vierstreifigen Autobahnen ist ab einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsbelastung von etwa 40.000 Kfz/Tag in der Regel keine freie Geschwindigkeitswahl mehr möglich. Nur ca. 13 Prozent der Pkw-Fahrleistungen werden mit Geschwindigkeiten von höher als 150 km/h gefahren. Dies ergaben Berechnungen der Bundesanstalt für Straßenwesen. Rund zwei Drittel der Fahrleistungen auf Autobahnen werden mit Geschwindigkeiten unter der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h abgewickelt. Diese Ergebnisse wurden letztmalig 1992 veröffentlicht, können aber auch heute noch als Obergrenze angesehen werden, denn seither haben die Verkehrsmengen kontinuierlich zugenommen, womit die Freiräume bei der Geschwindigkeitswahl weiter reduziert wurden.
Darüber hinaus brächte ein Tempolimit von 130 km/h nur eine unwesentliche Vermeidung von CO2-Emissionen (2,5 Millionen Tonnen) und das bei einem Gesamteinsparziel von 270 Millionen Tonnen. Setzte man ein Tempolimit von 120 km/h an, betrüge die Kraftstoffeinsparung bezogen auf den Pkw-Verkehr lediglich ein bis zwei Prozent. Bei einem Tempolimit von 130 km/h wäre die Kraftstoffersparnis dementsprechend noch geringer. Da der Pkw-Verkehr wiederum nur etwa 12 Prozent der CO2-Emission in Deutschland verursacht, ist der Einspareffekt im Hinblick auf die CO2-Gesamtemission, wie oben bereits dargestellt, marginal. Zur Lösung eines globalen Problems ist ein generelles Tempolimit auf Deutschlands Autobahnen daher ungeeignet. Auch eine möglicherweise Reduzierung der Schadstoffe ist als sehr gering einzustufen, da der deutsche Fahrzeugbestand schon heute durch Katalysatoren und Partikelfilter hohen
Umweltstandards gerecht wird.
Ein generelles Tempolimit von 130 km/h bzw. 120 km/h bringt auch keine nennenswerte Reduzierung der Lärmemissionen, da Lkws davon nicht betroffen wären. Der von einer Autobahn ausgehende Lärm wird aber überwiegend vom Lkw-Verkehr geprägt. Ab einem Lkw-Anteil von 10 Prozent ist ein generelles Tempolimit von 130 km/h bzw. 120 km/h auf Autobahnen für den Mittelungspegel wirkungslos. Der durchschnittliche tägliche Lkw-Anteil auf Autobahnen liegt aber schon heute bei gut 15 Prozent und steigt weiter. Spürbare Erfolge bei der Lärmminderung sind erst dann zu erwarten, wenn die Lkw-Geschwindigkeit auf 60 km/h limitiert würde. Eine Reduzierung des Verkehrslärms kann durch andere Maßnahmen wie Lärmschutzwände oder geräuschreduzierende Fahrbahnbeläge wirkungsvoller erreicht werden. Durch den Einbau des sog. "Flüsterasphalts" (zweilagiger offenporiger Asphalt) ist eine dauerhafte geräuschmindernde Wirkung von 5 dezibel (A) zu erwarten. Dies entspräche einer Verminderung der Verkehrsmenge um fast 70 Prozent.
Die Forderung der SPD nach einem allgemeinen Tempolimit von 130 km/h ist reine Symbolpolitik und entspringt einer Anti-Autofahrer-Ideologie, durch welche die Autofahrer in Deutschland schikaniert werden sollen. Diese Haltung wird von der FDP strikt abgelehnt.
Wir danken Ihnen für Ihr Interesse an diesem Thema und Ihre Unterstützung.
Mit freundlichem Gruß
Horst Friedrich, MdB
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